BMW iX xDrive50: большой внедорожник делает это плавно

Электромобиль удивил сочетанием комфорта и управляемости

Первое, что нужно сказать о BMW iX – это то, что перед нами большая, очень большая машина, особенно по части длины. Глядя на четыре автомобиля, которые ждали нас в гараже BMW в Гархинге, что возле Мюнхена, я думал, что так могли бы выглядеть миникары i3, если их можно было бы надуть как воздушные шарики.

Мне позволили прокатиться на этом пятиметровым сухопутном корабле от Мюнхена до завода BMW в Дингольфинге и вернуться обратно. Дорога занимает четыре часа, что для меня, отвыкшего в дни пандемии от тест-драйвов, не так уж и мало.

Но сначала мы выслушали напутствия продакт-менеджера Йохана Кистлера. Для него iX стал главным проектом в профессиональной карьере. Еще в 1980-е он работал в BMW над перспективной натрий-серной батареей. В те далекие времена на то, чтобы зарядить аккумуляторы на 60 километров пути требовалось четыре часа. Сравните со способностью iX заряжаться на 150 километров за 10 минут.

Органы управления остались классическими

В моем распоряжении оказалась машина, в которой вместо деревянных вставок на панели, что вы могли видеть на первых презентованных фото, была поверхность, покрытая рояльным лаком. Управление основными функциями осуществляется за счет хрустальной «шайбы» на центральном тоннеле.

Мы считаем, что так предпочтительнее управлять машиной, ибо в движении вы можете все делать на ощупь, не отвлекаясь от дороги. Но если хотите, то теми же функциями можно управлять и с тач-скрина, – поясняет Кистлер.

Изогнутый дисплей в живую выглядит гораздо компактнее, чем на фотографиях. «Мы не хотим мериться в том, у кого больше», – говорит Кистлер. В целом дисплей смотрится монолитным и в то же время он парит над передней панелью.

Тут многое выглядит не так, как в обычных BMW. Только рулевая колонка напоминает о мюнхенских стандартах. Она закрыта панелями из мрачного пластика и на фоне остального интерьера выглядит дешево.

Из необычного – открытие дверей изнутри кнопкой, а не привычной ручкой. Возможно, это сделано из соображения безопасности велосипедистов, так как система не дает открыть дверь, если «видит», что сзади приближается велосипедист. Мне не показалось это неудобным, лишь удивило, что в BMW сохранили ту самую шайбу, которую нужно механически двигать и нажимать вместо использования тач-скрина, но в то же время внедрили столь инновационный способ открытия дверей.

Сзади место предостаточно, особенно поражает простор на уровне колен. Багажник велик, но расстраивает его погрузочная высота. Несмотря на наличие пневмоподвески, опустить заднюю часть машины перед погрузкой нельзя. А еще почему-то у iX нет франка (переднего багажника), так что зарядные кабели предлагается хранить в нише под ковриком заднего багажника. Это очень неудобно, если вы путешествуете с вещами и забили ими все багажное пространство.

Отлично держит дорогу, но слишком легок в управлении

Ну что же, поехали. Полноценного теста нам провести не дали, выстроив колонной позади бензинового BMW X6. На первом же перекрестке с круговым движением я изумился, насколько это «верткая» машина – спасибо полноуправляемому шасси. К тому же здесь совершенно легковесный руль, который почти что вращается сам по себе. И то и другое мне лично понравилось.

А вот пневмоподвеска на мой вкус показалась слишком мягкой. Когда я покачал рулем на средней скорости, машина качнулась словно на перине. Ладно, я попробовал включить спортивный режим. Но он мне не понравился еще сильнее, так как подвеска жестче не стала, а вот на руле появилось излишняя, совершенно искусственная тяжесть.

На автобане я выдавил педаль акселератора, быстро упершись в ограничитель на скорости 200 километров в час. Впрочем, суперкаром 2,6-тонный iX при разгоне не ощущается. Зато порадовала локомотивная устойчивость на прямой – идеальная машина для трасс без ограничения скорости. Правда, расход энергии тут же подскочил до 27 киловатт-часов на 100 километров.

Позже, на второстепенных дорогах с ограничением скорости мне удалось сбить средний показатель расхода до 22-23 киловатт-часов на 100 километров. Но на автобане большой вес автомобиля дает о себе знать: стоит придавить педаль, как датчик мгновенного расхода тут же засшкаливает за отметкой 60 киловатт-часов на сотню.

Масса машины отражается и на рекуперации: стоит отпустить педаль, как энергия начинает возвращаться обратно со скоростью 40 киловатт-часов на 100 километров, хотя особого замедления не наблюдается.

А еще можно управлять разгоном и торможением одной педалью

Я лично являюсь поклонником таких систем, когда при отпускании педали акселератора сразу на полную силу включается рекуперация. В BMW iX это можно активировать, переведя селектор трансмиссии в режим B. Так даже удобнее, чем с помощью подрулевых рычажков у Audi e-tron.

В стандартном режиме рекуперация является адаптивной, и это также отлично работает. Например, рекуперация усиливается при спуске с горки, когда автопилот видит, что вы догоняете машину впереди или при превышении скоростного режима. В BMW на этот счет определенно проделали большую работу.

Платформа? Нет, не CLAR

По прибытию в Дингольфинг нас ждала экскурсия по фабрике BMW, где и делают iX. Его собирают на той же линии, которая предназначена для серий 5, 7 и 8. Мой вопрос об использовании общей с ними платформы CLAR разозлил Кистлера. Он настоял, что это самостоятельная архитектура и в качестве доказательства привел тот факт, что у iX отсутствует центральный тоннель.

Еще я спросил, почему в младшей модели с индексом 40 используются те же электромоторы, но их отдача ниже. Как я и думал, количество лошадиных сил зависит от напряжения электрического тока, поступающего от батареи. И именно батареи у версий 40 и 50 отличаются.

Die Leistungskurve des iX 50 (links im Bild) endet abrupt bei 385 kW.

Причем речь не только о размерах батарей, но и о том, что в младшем и старшем блоках используются разные аккумуляторы от разных производителей. На вопрос о том, разная ли в них «химия» сотрудники BMW не ответили.

Зато Кистлер продемонстрировал мне стеклянную электрохромную крышу, тонирующуюся нажатием кнопки. В компании уверяют, что она может быть совершенно прозрачной, но я бы сказал, что при отключении тонировки стекло все равно остается мутноватым.

Стандартное оснащение выглядит как жульничество. Я тестировал машину с пневматической подвеской и полноуправляемым шасси, но в остальном она была очень бедно оснащена. В ней не было обычного круиз-контроля, системы удержания в полосе и даже камеры заднего вида. Сейчас все это есть в бюджетных малолитражках, и странно не увидеть таких опций в автомобиле ценой от 98 тысяч евро.

Столь продуманная система рекуперации и нет круиз-контроля? Серьезно? В общем, учтите, что при заказе машины нужно рассчитывать на прибавку еще в несколько тысяч, а то и десятков тысяч евро.

Большой технологический прорыв для BMW

iX нельзя назвать самым экологичным автомобилем на рынке. Расход в 20 киловатт-часов на 100 километров можно считать достижением в этом классе, но какой-нибудь Volkswagen e-Up все равно намного экономичнее.

Так что iX – это большой «Буммер». Его достоинствами стоит признать отличную устойчивость, стабильную управляемость и, спасибо полноуправляемому шасси – высокую маневренность. Мне понравились настройки рулевого управления с легковесной «баранкой», и хотя шасси на мой вкус оказалось излишне мягким, не думаю, что это огорчит большинство поклонников электромобилей.

С учетом цены, которая стартует почти от 100 тысяч евро, я не думаю, что в BMW рассчитывают на массовые продажи. Скорее это попытка показать, что баварские инженеры способны сделать большой электрокар не хуже, чем Tesla. И по тому, как быстро автомобиль заряжается и как экономно расходует свою энергию можно сказать, что им это удалось. Собственно, с запасом хода в 600 километров BMW даже превосходит существующие американские аналоги.

Автор: Сергей Иванов